La réparation navale a fortement marqué l'histoire de Marseille. Du point de vue économique, tout d'abord, puisque la ville a longtemps été au premier rang dans ce domaine, mais aussi du point de vue social et urbain dans la mesure où plusieurs quartiers proches du port ont été complètement façonnés par cette activité. Depuis le calfatage des coques des voiliers en bois jusqu'à la «jumboïsation» des car-ferries, depuis l'ouverture du bassin de carénage en 1835 jusqu'à la mise en service de la forme 10 en 1975, depuis la fondation des ateliers Taylor, Benet, Labarre, Falguière et Fraissinet jusqu'à l'affirmation du groupe Terrin au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, l'histoire de la réparation navale est loin d'être celle d'un long fleuve tranquille. Le métier est dur, souvent dangereux, extrêmement sensible aux aléas de la conjoncture et nécessite une grande capacité d'adaptation. Ses spécificités lui ont valu de connaître une activité en dents de scie et de générer des rapports sociaux hors normes, tant à l'intérieur des entreprises qu'au niveau du statut des ouvriers souvent considérés comme une sorte d'aristocratie au sein du monde ouvrier local. Qu'aurait été Marseille sans la réparation navale ? Et que deviendra l'activité portuaire de la ville si la réparation navale venait à disparaître ? A l'heure où l'avenir de cette profession semble particulièrement incertain, il nous a paru utile de revenir sur les temps forts de son histoire pluriséculaire et de rappeler tout ce que les Marseillais devaient à la «répa».
Marseille est à la mode. Personne ne s'en plaindra, car l'image de la ville est devenue positive. Avec la «couleur locale» en toile de fond, elle bénéficie de son cosmopolitisme et de l'ouverture au monde qu'il suppose, elle jouit de l'attraction sudiste et méditerranéenne, elle étonne par son impressionnant dynamisme culturel et tout indique - ou paraît indiquer - que les années noires de l'anémie économique qui affectait la ville relèvent du passé. Un nouveau Marseille se construit.
Mais le brillant du renouveau ne doit pas masquer une autre réalité, qui n'est pas moins moderne et qui n'est pas moins fondamentale. C'est celle de l'activité portuaire ; Marseille reste un port, le premier port français, le deuxième port européen. Sa puissance éventuelle - ou sa faiblesse -, son rayonnement et sa richesse, à coup sûr, continuent de passer par là. Dans la dynamique actuelle, les hommes du port, ses travailleurs, ses responsables, les compagnies qui l'animent ont leur part. Elle n'est pas mince, mais le temps de l'économique et du social n'est pas celui de l'événement, et encore moins celui de l'«événement culturel». Il est celui des lentes, mais décisives transformations.
Pour les rappeler ou les faire connaître, le Port Autonome de Marseille et Jeanne Laffitte ont fait appel à l'équipe d'historiens de l'unité mixte de recherche TELEMME de l'Université de Provence - Aix-Marseille I et du CNRS. C'est en trois volets que cette histoire sera dite en mots et en images.
Le premier volume (Jean Domenichino et Jean-Marie Guillon) a mis en place les étapes qui ont conduit au port d'aujourd'hui, mais il a été surtout centré sur les hommes, redoutés ou adulés, qui, longtemps, en ont été le symbole : Les Dockers.
Le deuxième ouvrage (Xavier Daumalin, Jean Domenichino et Olivier Raveux) éclaire une activité moins spectaculaire, dont l'importance, économique et humaine, est probablement sous-estimée, mais tout à fait essentielle pour la notoriété et la prospérité du port : La réparation navale.
Le panorama final (Roland Caty et Eliane Richard) ouvrira, avec Le transport maritime, et comme il se doit pour une ville-port, sur le monde, ce monde au rythme duquel Marseille vivait, vit encore, est doit continuer à vivre.
Jean-Marie Guillon
